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파워트레인
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이 아키텍처는 페라리의 압도적인 레이싱 경험을 기반으로 합니다. 미드-리어 V6를 처음으로 장착한 페라리는 246 SP로, 출시된 해인 1961년과 그 이듬 해인 1962년에 타르가 플로리오에서 우승을 차지했습니다. 페라리는 또한 1961년, 120° V6를 장착한 156 F1을 앞세워 포뮬러 1 월드 챔피언십에서 첫 컨트스럭터 타이틀을 거머쥐었습니다. 페라리는 처음으로 126 CK의 핫-V 안에 터보를 탑재했고, 이어서 1982년에는 126 C2에 적용하였습니다. 126 C2는 포뮬러 1 컨스트럭터 월드 챔피언십 타이틀을 획득한 최초의 1인승 터보차저 차량이 되었습니다. 1983년에는 그 뒤를 이어 126 C3가 우승을 차지했습니다. 그리고 마침내, 2014년부터 V6 PHEV 터보 아키텍처는 모든 포뮬러 1 차량의 표준이 되고 있습니다.
이 차는 페라리의 공도용 스파이더 모델로는 최초로 내연 기관이 후방의 전기 모터와 결합된, 후륜 구동 플러그-인(PHEV) 하이브리드 아키텍처를 갖추고 있습니다. 이 두 개의 파워 유닛은 TMA(Transition Manager Actuator)를 통해 신호를 주고받으며 두 개가 동시에, 혹은 전기 모드에서만 사용되도록 할 수 있습니다. 전기 모터는 296 GTS의 최대 출력을 동급 최고 수준인 830 cv까지 끌어올리는 동시에, 일상적인 주행에서 차량을 폭넓게 사용할 수 있도록 하고(순수 전기 모드에서 25km의 주행 거리 제공) 즉각적인 스로틀 반응 덕분에 운전의 즐거움을 배가시킵니다.
사운드 측면에서 V6 엔진은 터보의 힘과 자연흡기 V12의 고주파 음을 조화롭게 결합시키며 기존 사운드의 규칙을 다시 썼습니다. F163 엔진 패밀리 최초로 이 V6엔진은 개발 단계에서 “피콜로 V12”(리틀 V12)라는 별명을 얻게 됐는데 그 이유는 최고 수준의 사운드 덕분입니다. 이는 120° V 아키텍처의 점화 순서가 대칭적이고, 동일한 길이로 튜닝된 배기 매니폴드가 핫-V 외부의 단일 배기 라인과 결합되어 압력파를 증폭시켰기 때문입니다. 이러한 특성으로 인해 놀라울 정도로 순수한 배음을 얻을 수 있게 됐는데, 8,500 rpm까지 도달하는 리미터(limiter)가 그 순수함을 더하고 있습니다.
디자인
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296 GTB의 깔끔하고 정교한 라인을 더욱 강조하기 위해 296 GTS에 변화를 주었습니다. 하드톱을 연 296 GTS의 모습은 오픈-에어 하이브리드 콘셉트에 있어서다른 차량과 비교할 수 없는 우아함의 전형을 보여주고 있습니다. 스파이더 모델을 위한 이 전례 없는 아키텍처는 페라리 역사의 새 장을 열었다고 할 수 있습니다. 디자이너들의 목표는 296 GTB의 주요 특성을 유지하는 것이었습니다. 이를 위해 기술적인 구성 요소들의 치수에 대한 세심한 분석 기간을 거쳤습니다. 디자이너들은 차체 외관 변경에 대한 영향을 최소화하는 데 중점을 두었습니다. 동시에 디자인의 복잡성을 압축하면서 완성된 유선형으로 변환시키는, 명확하고 즉각적으로 알아볼 수 있는 디자인 테마를 도입하였습니다.
296 GTS는 마치 일필휘지로 그린 것과 같이, 흠잡을 데 없는 깨끗하고 단순한 아키텍처를 가지고 있 습니다. 인공적인 광학 효과나 뚜렷한 색조 대비 효과도 사용하지 않았습니다. 대신, 고유한 정체성 을 가지고 있으며 이전의 규칙을 새로 정의함과 동시에 독특한 이탈리아 디자인만의 진정한 원칙을 재 발견하고 있습니다. 깔끔한 형태와 서로 맞물리는 볼륨은 페라리의 철학을 심도 있게 계승한 이 차의 스포티함을 강조하고 있습니다. 이 차의 모던함은 단순함과 기능성을 특징으로 하는 1960년대 의 페라리 차량을 레퍼런스로 삼고 있습니다. 특히 1963년의 250 LM은 B필러, 리어 윙, 캄 테일 등 의 디자인 요소에 큰 영감을 주었습니다
공기역학
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296 GTS는 다수의 급진적이고 혁신적인 솔루션을 채택하며 미드-엔진 스파이더 스포츠카 세계에 혜 성같이 등장했습니다. 터보는 핫-V 구성으로 크랭크케이스의"V" 안에 장착되어 있습니다. 이를 통 해 엔진 베이 자체와 전자 부품들의 열을 더욱 효율적으로 관리할 수 있게 됐습니다. 이렇듯 과거로부터의 급격한 변화는296 GTS의 공기역학 장치에서 명백히 드러나고 있습니다. 이 장치는 최근 몇 년 간 페라리가 선보인 공기역학 패러다임을 완전히 뒤집는 놓은 것입니다. 296 GTS에서 액티브 장치 는 항력을 제어하기 보다는 추가적인 다운포스를 만들어 내기 위해 사용되고 있습니다.
다운포스를 만들기 위해 프론트 범퍼를 사용했는데 이로 인해 전면부에 액티브 에어로 매커니즘을 설 치하지 않고도 차체 하부의 냉각 능력을 향상시킬 수 있었습니다. 296 GTS의 전면부의 대표적인 공기 역학적 요소는 '티-트레이'라고 불리는 부분입니다. 차량 측면의 방사형 구조로 인해 티-트레이가 놓이는 중앙 볼륨에 넓은 공간을 확보할 수 있었습니다. 페라리의 GT 레이싱 경험을 토대로 한 이 공기 역학 장치는 차량 하부의 흡입력에 대응하는 과압력장을 만들어냅니다.
실내다지인
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296 GTS의 콕핏은 SF90 스트라달레에서 처음 선보인, 완전히 새로워진 디지털 인터페이스를 중심으 로 개발되었습니다. 스트라달레의 경우, 첨단 기술의 존재를강조하고 과거와의 명확한 단절을 표현했다면 296 GTS는 그 기술에 정교한 효과를 입혔습니다. 그 결과, 강렬한 우아함을 가진 외관의 디자인 을 완벽하게 반영한, 순수하고 미니멀리즘적 함축이 담긴 콕핏이 탄생하였습니다.
대부분의 온-보드 기기 장치는 운전자 쪽에 집중되어 있습니다. 콕핏은 대시보드 트림에 새겨진 깊 은 틈으로 시작해 대시보드 쪽으로 점점 가늘어지는 2개의 구조적 지지대가 있고, 그 지지대 위에 는 스티어링 휠과 계기판이 설치되어 있습니다. 콕핏을 완성하는 것은 두 개의 측면 위성으로, 각각 정전식 터치 버튼이 달려 있습니다. 조수석은 실제로 매우 미니멀하지만 거의 코-드라이버와 같은 경험 을 할 수 있는 디스플레이가 탑재돼 있습니다.